vrijdag 18 mei 2018

Accunoden

Dit is een flinke boterham, maar het kan interessant zijn voor wie erover denkt een fiets met ondersteuning aan te schaffen of een bestaande fiets (trike, velomobiel...) om te bouwen.

Doelstelling

Als je een fiets met elektrische ondersteuning in huis haalt, is het simpel: you get what you pay for. Dat wil zeggen: de fabrikant neemt de beslissingen. Je kunt hooguit nog kiezen tussen enkele capaciteiten voor de accu en dat is het dan.

Bij een pakket dat je nadien inbouwt, loopt het wel even anders. In de eTangens zit een Bafang BWX02 naafmotor. Bafang verkoopt motoren. Dat is het. De leverancier levert ze zo of ingespaakt. Daar komt dan nog een accu bij, een console (bedieningspaneel) en een controller.
De accu zorgt voor de energie, dat is evident. De console is informatiescherm en tegelijk bedieningseenheid voor het geheel en de controller is de centrale eenheid waar al die onderdelen met elkaar verbonden worden.

Omdat de Bafangmotor en controller geschikt zijn voor 36 V, combineerde ik die voorlopig met de Crystalyte LiFePo4 'range extender' accu van de Orca. Dat is een 360 Wh (10 Ah) accu, die diende om de ondersteunde actieradius van de E-Orca wat uit te breiden. De accu vond een plekje in één van de Ortlieb-ligtassen en dat werkt. Maar: een trike haalt niet hetzelfde rendement als een velomobiel, want er is meer luchtweerstand. En ik heb het lichte vermoeden dat het rendement van het Flevobike-systeem echt heel hoog is. Dus raak je niet zo ver met 360 Wh in een andere configuratie, zoals in de eTangens. Om even heen en weer te rijden naar het werk of voor een zondagse uitstap is dat niet zo erg, maar als je wil reizen, wil je toch wat meer.

Om een idee te geven: bij een snelheid van pakweg 30 km/u en de ondersteuning in de stand 'eco' verbruikt de E-Orca gemiddeld minder dan 4 Wh/km. Voor een pedelec wordt vaak 15 tot 20 Wh/km gerekend, bij 25 km/u. Dat laatste zal dan waarschijnlijk in de 'turbo'-stand zijn. Dat hoop ik toch.

Een bijkomend element is dat de reis voor dit jaar - het doel is de katharenstreek, in Zuid-Frankrijk -  flink wat pittige hellingen bevat. Het zou zelfs kunnen dat ik de Pyreneeën in trek en de cols daar zijn berucht. Die vreten energie en dus ook batterijen. Een accu met een grotere capaciteit stond al vanaf het begin op de wenslijst. Als ik reken op 10 Wh/km, kom ik met die range extender net 36 km ver. Dat is niet zo denderend.

Onlangs, tijdens een rit in de Vlaamse Ardennen, reed ik de accu leeg op iets meer dan 40 km, waarbij de gemiddelde snelheid zo'n 24 km/u bedroeg en de ondersteuning meestal in de laagste stand stond. Niet zo denderend dus. Maar die accu was tenslotte bedoeld als 'range extender', voor het geval de originele het niet trekt.

Zo komen we waar ik wilde raken: aan welke eisen moet zo'n accu voldoen?

Technologie

Dat het LiIon wordt, staat buiten kijf. Op de compleet verouderde en ongeschikte loodzuuraccu's na, is het allemaal LiIon. Het is die Ion-kant die voor mogelijkheden zorgt.

Flevobike koos indertijd voor LiFePo4, terwijl de meeste pedelecs uitgerust zijn met andere varianten. De reden? De meesten kiezen voor goedkoop. De gevolgen?
  • beperkt aantal laadbeurten (800 tegenover 2000, grosso modo)
  • erg temperatuurgevoelig (LiFePo4 amper)
Anderzijds is er de zogeheten 'energiedichtheid' en die is bij LiFePo4 niet zo goed. Met andere woorden: voor eenzelfde capaciteit heb je veel meer gewicht mee te slepen. Concreet: zowel in de E-Orca als op de Heinzmann Pedelec zit een accu met ongeveer 500 Wh opgegeven capaciteit. De LiFePo4 van Flevobike weegt ongeveer 5,5 kg; de LiMn accu van Heinzmann de helft daarvan.

Maar inzichten evolueren: omwille van dat kostenplaatje is Flevobike bij de Orca 2.0 omgeschakeld naar een ander accutype, maar dan op 48 V. Lichter en goedkoper, maar met een beperktere levensduur.
Dat laatste is ook weer relatief. Stel dat je de accu twee keer per week laadt - en dat is al veel - dan kom je aan minder dan 100 laadbeurten op een jaar. Een LiFePo4 accu zou dan theoretisch 20 jaar mee kunnen. Chemische veroudering en defecten in de elektronica maken dat erg onwaarschijnlijk. Een goedkopere LiMn of gelijkaardige accu zou het dan ook nog 8 jaar uithouden. De meeste fietsen zijn na die tijd al vervangen.
Conclusie: voor eTangens zal een goedkopere en lichtere - in gewicht - accu zeker volstaan.

Capaciteit

Dat zou simpel kunnen zijn: hoe groter de capaciteit, hoe verder je raakt. Je kunt dit vergelijken met het volume van de brandstoftank van een auto met verbrandingsmotor. Maar capaciteit betekent cellen: hoe hoger de capaciteit, hoe meer cellen. Dat houdt meteen een groter volume in, meer gewicht en een hogere kostprijs. Hier moet dus een inschatting gemaakt worden:
  • wat is de maximale dagafstand die je wil kunnen afleggen (met de gewenste ondersteuningsgraad)
  • hoeveel ruimte heb je ter beschikking voor de accu
  • welk budget wil je eraan besteden
Daar bovenop zit je met die verschillende technologieën: een hoge capaciteit met LiMn is lichter, compacter en goedkoper dan dezelfde capaciteit met LiFePo4. Anders gesteld: je kunt voor minder geld een lichtere (in gewicht), compactere en goedkopere accu hebben, waarmee je verder kunt rijden. De keerzijde is dat die zo lang niet meegaat en dat je bij koud weer helemaal zo ver niet raakt. 
Ook hier is dat voor eTangens minder relevant. Als het koud wordt, neemt de E-Orca het over.
Nog een overweging: na verloop van tijd vermindert de capaciteit van een accu. Die 500 Wh zijn na enkele jaren slechts 400 Wh meer, dan 300 ... Reserve is dus aangewezen.

Maximale laadstroom

Ook dit is iets dat bij elke bezitter van een elektrisch (ondersteund) voertuig een ergernis kan zijn: laden vraagt veel tijd. Een brandstoftank van een auto met verbrandingsmotor vullen, duurt enkele minuten. Accu's laden vraagt meerdere uren.

Als je de laadstroom gelijk houdt, duurt het langer om een grotere accu vol te laden. Logisch. Die laadstroom kun je niet zomaar onbestraft verhogen: veel hangt af van het type en de kwaliteit van de cellen. Vaak is het beperkt tot maximum 4 A of zelfs minder. Bij echt degelijke accu's, zoals die Crystalyte, kun je tot 8 A gaan, maar dat doe je liefst niet te vaak. Wel is het handig op reis. 4 tegenover 8 A: dat houdt in dat het twee keer zo lang duurt om evenveel te laden. Nog erger: de meegeleverde lader is heel vaak een 2 A exemplaar, om het aanbod toch maar enkele euro's goedkoper te maken (of omdat de accu daar beter mee om kan).

Om het praktisch te stellen: de 360 Wh / 10 Ah 'range extender' laden vanaf leeg tot helemaal vol duurt zo lang
  • 5 uren met een 2 A lader
  • 2,5 uren met een 4 A lader
  • 1,25 uur met een 8 A lader
Voor woon-werk ritten maakt het allemaal niets uit, want daar kan de accu desnoods de hele dag aan de lader hangen. Op reis is het een andere zaak, want daar kan het nodig zijn om onderweg 'bij te tanken'.
Grof gerekend doe je met 1 Ah 10 km (in de Orca). Zo kun je ook inschatten hoe lang je moet laden, met welke laadstroom, om een aantal kilometers verder te raken.
Praktisch: als je een half uurtje bij laadt, raak je
  • 10 km verder met een 2 A lader
  • 20 km met een 4 A lader
  • 40 km met een 8 A lader
Samengevat: je accu moet voor het reizen bij voorkeur een hoge laadstroom aankunnen en je moet ook beschikken over een krachtige lader. Voor allebei hangt daar een navenant prijskaartje aan.

Andere elementen

Omwille van de techniek is het zo dat een ruimer bemeten accu langer meegaat. Daar zijn meer redenen voor en daar ga ik nu niet op in, want dat zou ons veel te ver leiden. Daarenboven zit er veel verschil in de kwaliteit van de cellen. Vaak zijn het '18650' cellen (18 x 650 mm), maar dat kan goedkope rommel zijn, die al een hele poos in een magazijn gelegen heeft, of iets degelijks van Sony, Panasonic ...

Puur praktisch: ik moet op zoek gaan naar het optimum. Een niet te grote, niet te zware accu, maar met voldoende capaciteit, zodat ik met een gerust gemoed een tocht van 100 km kan aanvatten. Ook in de bergen en ook flink beladen. De trike wordt minder intensief gebruikt dan de Orca. Met 800 laadbeurten raak ik al heel wat jaren verder. Een dure LiFePo4 is hiervoor dus niet nodig: de voordelen (aantal laadbeurten, hoge laadstroom mogelijk, minder temperatuurgevoelig) wegen niet op tegen de kostprijs en het gewicht.

Een alternatief is twee accu's plaatsen, zoals ook HP Velotechnik dat doet in de Scorpion FS (zie hieronder). Dan hoeven die niet zo groot te zijn en zo kan het gewicht mooi verdeeld worden.

Plaats in de trike

De accu weegt behoorlijk en op een trike is het belangrijk om het zwaartepunt laag te houden, dus moet hij onder het zitje kunnen. Hij mag bijgevolg niet te hoog zijn. Dat is dus alweer een extra element: de 'form factor'.

De Thorax Tangens dateert van voor de pedelectijd. Er is dus niets voorzien op dit vlak. Dat betekent dat oplossingen maatwerk zijn. De inspiratie komt van een fabrikant die zijn toptrike lijkt gemodelleerd te hebben op de Tangens: de HP Velotechnik Scorpion FS HS. Daar zijn de accu's onder het zitje gemonteerd.
Foto: HP Velotechnik
Voor de Tangens is zoiets ook mogelijk. Alleen wordt ook dat uitzoeken, want voor een oude trike is niets zomaar standaard, nog meer omdat het bedrijf niet meer bestaat.

Als de accu onder het zitje komt, heb je weinig ruimte om de accu uit de houder te tillen. Daarom moet ik op zoek gaan naar een type dat er zijwaarts uitgehaald wordt. Dat moet dan nog liefst zowel links als rechts kunnen indien ik er twee plaats.

Nog een eis is dat de behuizing niet in conflict mag komen met de ligfietstassen. Dat wordt dus goed meten.

Laadstroom versus capaciteit

Het wordt een reisaccu, dus moet hij snel bijgeladen kunnen worden. Dat betekent dat je de accu bij voorkeur met een zo groot mogelijke stroomsterkte (uitgedrukt in A(mpère)) moet kunnen opladen. 
Hoe goedkoper de accu, hoe lager de maximale laadstroom. Als dat 2 A is, bijvoorbeeld, moet je grofweg rekenen dat een uur laden je 20 km verder brengt. Met 8 A wordt dat dus meteen 80 km extra op dezelfde tijd! Als de maximale laadstroom lager is, moet je dus langer laden om eenzelfde hoeveelheid energie toe te voegen.
Of dat belangrijk is en wat je hieraan extra wil besteden, moet je zelf uitmaken.

Neem je dan een accu met meer capaciteit, dan heb je ook minder nood aan tussendoor laden. Je betaalt voor die extra capaciteit, maar kunt tegelijk 'eenvoudiger' techniek gebruiken, aangezien je niet zo snel zal moeten bijladen. Als dat 's avonds gebeurt, maakt de laadtijd veel minder uit.

Op dit moment kom ik uit bij een accu van een Duitse leverancier, die de packs in een Chinese houder met een goede reputatie stopt.
  • capaciteit is voldoende (750 Wh of 20 Ah bij 36 V)
  • de cellen zijn van degelijke kwaliteit
  • de accu gaat zijwaarts uit de houder (kan makkelijk onder het zitje uit gehaald worden)
  • laadstroom tot 5 A (geleverd met een lader tot 4 A)
  • zeer haalbare kostprijs
  • Europese leverancier (belangrijk voor de dienst na verkoop)

De lader

Een economische afweging: een krachtiger lader kost meer. Omdat er meer stroom door loopt, wordt hij ook warmer en dus moet hij meer gekoeld worden. Dat gebeurt met een ventilator en die maakt lawaai.
Dus neem je bij voorkeur een zogeheten 'passieve' lader: eentje zonder ventilator. Die kan dan zijn werk in alle stilte doen. Als je accu geladen wordt gedurende de nacht en hij ligt naast je in de tent, kun je dat ontbreken van een ventilator wel waarderen.
De meeste passieve laders zijn dus beperkt qua laadstroom, omdat ze anders te warm worden.
Daarop ken ik één uitzondering: de Cycle Satiator van Grin Technologies.

Foto: Grin Technologies

Dat is een pareltje: geschikt voor meerdere spanningen (24, 36 of 48 V) en met instelbare parameters voor laadstroom, maximale spanning en celtype. Het prijskaartje is dan weer navenant...

Conclusie

Rekening houdend met alle factoren, koos ik voor een compromis.

De cellen zijn Samsung INR18650-35E. Die worden al wat jaartjes gefabriceerd en hebben een prima reputatie. De samenstelling: LiNiCoAlO2 (voor wie hier nog kan volgen).
De behuizing is een HaiLong 2, die helemaal vol zit met die cellen met een hoge capaciteit. Zo kom ik in het totaal aan 750 Wh of zowat de helft meer van wat de Flevobike accu doet en het dubbele van de Crystalyte accu en dat voor hetzelfde gewicht van die laatste!
Daarvoor is ook een houder nodig en dat werd er een van Terracycle.

Hoe dat er allemaal uit ziet en waar ik het materiaal haalde, lees je in een volgende post.

zondag 13 mei 2018

win - win (win - win - ...)

Aanleiding

Enkele weken geleden kreeg ik een aanbod van een goede kennis: om medische redenen moest zijn elektrisch ondersteunde toerfiets (een bukker) de deur uit. Of het me interesseerde...

De prijs was goed, ik zag het zitten om er wat mee te doen en ik wist meteen iemand die graag de eigen fiets ondersteund wilde hebben. Knieproblemen in dat geval leidden ertoe dat het fietsen beperkt werd qua afstand en met ondersteuning kan dat verholpen worden.

Dus: ja, dat interesseerde me. De donorfiets is een degelijke Batavus Sioux, die aangepast was voor reizen door Europa. 


De fiets (met de eigenaar) heeft België doorkruist, Nederland, Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk, Italië ... Een degelijk voertuig dus. Enkele jaren geleden werd er een Bafang BBS01 middenmotor op gezet.

Het motorblokje in de donorfiets
Dat is een zeer populaire motor voor inbouw achteraf. Je vindt die terug op stadsfietsen, bakfietsen, trikes, in velomobielen zelfs. Het is een degelijk blokje, lekker compact en met voldoende vermogen. In dit geval heeft het blok 1.700 km gelopen. De bijhorende accu (500 Wh, in de bagagedrager) is een jaar oud en heeft er slechts 700 km op zitten. Zo goed als nieuw kun je zeggen.

Het plan

de ondersteuning uit de Batavus halen en op de andere fiets inbouwen. Dat is niet zo evident als het lijkt, want de Batavus werd geleverd met 27 versnellingen en voor de inbouw van de motor vielen de voorste versnellingen weg. De Trek toerfiets waar het systeem op moest komen, beschikt over 24 versnellingen en ook daar moeten de kettingbladen eraf, want op de Bafang past dat niet zomaar. Daarenboven heb je met ondersteuning geen nood aan zoveel stappen.

Dat betekende dus:
  • ondersteuning en toebehoren uit de Batavus halen (en reinigen)
  • de hele aandrijving vooraan (bracketas, kettingbladen ...) van de Trek halen, net als de kettingkast
  • de Bafang met alles wat erbij hoort op de Trek overbouwen (afwachten of dat zomaar kan)
  • de Batavus weer voorzien van een normale bracketas, cranks, pedalen, drie voorbladen, voorderailleur...

Het proces

De ondersteuning uitbouwen deed ik kort nadat de fiets in huis kwam. Eerst maakte ik er een korte testrit mee, om zeker te zijn dat alles goed functioneerde, en daarna werden de nodige onderdelen eraf gehaald.


Vrijdag had ik afgesproken om alles over te bouwen. De garage en de stoep voor de poort werden, in een lekker zonnetje, een tijdelijk atelier.

Deze moet ondersteund worden
Het uitbouwen van de trapas en derailleur van de Trek ging vlot. Dat heb ik ondertussen al vaker gedaan en moeilijk is het niet.
De motor op de Trek zetten, was iets minder simpel: onder de bracketbuis zat een nok om de kabels van beide derailleurs te leiden. Die nok zat in de weg voor het motorhuis en moest er dus af. Dat betekende dat er ook een andere manier gevonden moest worden om de kabel tot aan de achterderailleur te krijgen.

Een half uurtje extra werk dus. De nok bleek met één schroef vastgezet te zijn. Dat viel mee, maar het was pas zichtbaar als alle troep eraf was. Met een eind buitenkabel dat ik tussen de bracketbuis en het motorhuis legde, was het probleem opgelost.

De rest van het ombouwen ging vlot: de bagagedrager ging eraf, want het exemplaar voor de accu moest in de plaats komen.

Bagagedrager met accu (en achterlicht)
Dan moesten enkel nog een snelheidssensor op het achterwiel en het bedieningssysteem met scherm gemonteerd worden. 

Scherm en bediening
Tenslotte werden alle kabels (naar de sensor, de accu en het display) netjes langs het frame geleid, waarna de eerste testrit duidelijk maakte dat de hele operatie vlekkeloos verlopen was.

Mooi weer, leuk werkje, veel bijgeleerd en de eigenaar van de nu elektrisch ondersteunde Trek is ook gelukkig.

En de Batavus? Daar kwamen de onderdelen in die ik van de Trek haalde. Die is niet meer elektrisch, beschikt weer over 27 versnellingen en heeft ondertussen ook een gelukkige nieuwe eigenaar gevonden.

Vier mensen gelukkig:
  • de verkoper van de Batavus
  • de eigenares van de Trek
  • ik (omwille van het bijleren en de aangename klus)
  • de nieuwe eigenaar van de Batavus

dinsdag 8 mei 2018

Reblog: E-Orca te koop

Neen, niet die van mij. Paul verkoopt zijn Orca. Weinig kilometers, goede staat, alles erop en eraan.

Mocht iemand een E-Orca zoeken: tweedehands zijn ze erg zeldzaam!

http://weg-op-wielen.blogspot.be/2018/05/de-orca-is-te-koop.html



Die groene is het.

maandag 30 april 2018

Te koop - for sale - a vendre: Seiran 24 tour (gereserveerd)

Ongetwijfeld zullen er (lig-)fietsers zijn die het niet met me eens zijn, maar blijkbaar kan een mens teveel fietsen hebben...

Omdat een fiets niet dient om stof te verzamelen - tenzij, misschien, in een museum - en omdat ik er niet meer toe kom ermee te rijden, mag de Seiran de deur uit.



Standaard gaat het hierom: een Seiran 24 in toerversie. Door de 24" (507) wielen geschikt voor de kleine en middelgrote medemens (nu afgesteld op 1m70).

'Toerversie' betekent 
  • een aluminium zitschaal
  • spatborden
  • 3 x 9 versnellingen
  • bagagedrager
  • zoals te zien op de foto: met bovenstuur
  • standaard achtervering met instelbare veerspanning
De beschrijving van Challenge zelf vind je hier.

Voor wie het interesseert, volgt hieronder een wat uitgebreidere technische beschrijving.

Aandrijving

  • voorderailleur Shimano Tiagra
  • achterderailleur Shimano XT
  • cassette SRAM PG 980
  • draaiverstellers SRAM Attack
  • remmen Tektro BB7 (mechanische schijfremmen)

Verlichting

Dit voegde ik nadien toe. Er werd een voorwiel gebouwd met een Shutter Precision SD-8 naafdynamo. Zeer licht, hoog rendement en compact.


De componenten van het voorwiel
De koplamp is een uitstekende Busch und Muller Luxos U. Ruim voldoende licht, een brede, afgekapte lichtbundel en daar bovenop een usb-aansluiting om gsm of gps onderweg bij te laden. Handig is ook de aanduiding voor een functionerend achterlicht.



De bedrading is in het frame weggewerkt.

Het achterlicht is eveneens van Busch und Muller: Toplight Line Brake Plus. Anders gezegd: een goed zichtbaar achterlicht met remlichtfunctie (reageert op de naafdynamo).


Toeraanpassingen

Het bagagerek was niet geschikt voor banaantassen. Challenge (nu Elan) kan als optie een 'Voyager Rack' leveren, maar dat vond ik heel erg duur (€ 170). Daarom fabriceerde ik tasafhouders in aluminium. Bevallen die je niet, dan kun je ze er afhalen zonder sporen na te laten.



Verder kwam er een zijstandaard op, op de achteras gemonteerd.



De banden die er bij de aankoop op zaten (V-rubber 35-507 - de 'racebanden' die Challenge toen leverde) krijg je erbij. Ik monteerde Kojaks (40-507), die meer in de smaak vallen.

Extraatjes

Op de achtervork bevestigde ik een Axa ringslot met een extra ketting om de fiets vast te leggen. Zo kun je de fiets met een gerust hart ergens vastzetten. Slot en ketting gaan mee met de fiets.

Er hoort ook nog een Radical tas bij. Die is niet 'als nieuw', maar perfect bruikbaar. Ook deze kan meegeleverd worden (zonder meerprijs).

Wil je weten hoe snel je rijdt? Op het stuur zit een (draadloze) Sigma BC 12.12 fietscomputer.

Nog enkele foto's van verschillende configuraties, afhankelijk van het soort trip.


Met Radical toptas M
Ortlieb ligfietstassen: hier dienen de tasafhouders voor
Voor alle duidelijkheid: de Ortliebs blijven hier. Die kregen een plekje op de Thorax trike.

Er hoort ook een bijna onverslijtbare Ventisit mat bij, net als een Ventisit nekrol.

Prijs

Dat hoort er natuurlijk ook bij. Omwille van enkele prijzige verbeteringen ligt die prijs wat hoger.

BuM achterlicht kost € 40
BuM koplamp kost € 190
Shutter Precision SD-8 is € 120 waard

Dus wil ik graag 900 euro voor al dit moois.

zondag 29 april 2018

Spezi 2018

Spezi - Spezialradmesse - Special Bikes Show

Deze beurs is gekend over de hele wereld. Gary Solomon (recumbent riders online) was er met een delegatie uit de Verenigde Staten om verslag uit te brengen, dus je kunt stellen dat mensen van heinde en verre komen.

Velonauten van heinde en ver

Test

Vooreerst: geen foto's, want ik schoof aan in de rij en reed.
 
Op het e-bike testparcours - overigens een schitterend parcours, met hellingen en scherpe bochten, probeerde ik de HP Velotechnik Scorpion in twee varianten. Een 'eenvoudiger' uitvoering zonder voorvering, met Shimano Steps en Nexux 8 met Di2 - automatische schakeling - en een FS (full suspension) met Pinion en GoSwiss naafmotor. Allebei waren ze uitgerust met een 26" achterwiel.

De trikes vergeleken

Combinatie STEPS/Di2.
In deze is de STEPS 6000 gebruikt, bedoeld voor straatgebruik. (de 8000 is gericht op terreinrijden en is wat bruter).
Dit systeem is wat luidruchtiger (je hoort de motor en de versnellingen) en de automaat verslikt zich in het schakelen bij een helling op rijden. Dat had ik op een Merida e-bike ook al ondervonden tijdens de wandel- en fietsbeurs in februari. Shimano zou het systeem volgend jaar herwerken.
Dit is geen ramp, indien je het weet. Het is wel een probleem, ervan uitgaand dat dit automatisch schakelen bedoeld is voor wie niet goed overweg kan met versnellingen. Deze keer schakelde het systeem meteen naar de hoogste versnelling tijdens het bergop rijden...
Voor lange afstanden aan een constante snelheid is het wel goed te doen. Een belangrijk voordeel is de prijs: de optie STEPS met Di2 kost 2.390 euro (voor bijvoorbeeld de Scorpion FS met 26").

Combinatie Pinion/GoSwiss: dit voelt een pak beter aan. De aandrijving is geruisloos; de Pinion (12 speed) heeft een groter bereik en is, volgens wat ik lees, bedrijfszekerder. Dat mag ook wel, want de prijs is flink hoger. De combinatie zoals getest betekent een meerprijs van 3.990 euro. Dat is 1.600 euro meer dan de Shimano-combo. Anders gesteld: de prijs van de Scorpion verdubbelt zomaar.
Bemerking: je kunt de GoSwiss drive ook combineren met een Shimano XT-schakelwerk. Dan is de prijs amper meer dan de STEPS aandrijving. Bijkomend voordeel - niet van belang in ons vlakke landje -: de direct drive motor kan remenergie recupereren. Tegelijk ontlast je op die manier de remmen, aangezien je op de motor remt. Dat is heel erg handig tijdens lange afdalingen.

Rijgedrag

Opmerkelijk: vergeleken met mijn 14 jaar oude Thorax is een Scorpion minder stabiel in de bochten. Niet slecht, zeker niet, maar er ging makkelijker een wiel in de lucht. Dat is logisch, want de spoorbreedte is zowat 10 cm minder met dezelfde zithoogte. De ophanging is dan weer veel gesofisticeerder, waardoor er minder verlies is.
De STEPS-versie was uitgerust met schijfremmen. Die waren heel erg krachtig, maar tegelijk erg bijterig. Misschien waren ze niet goed ingereden - het gaat tenslotte om testfietsen -, maar doseren was moeilijk.

De 'goedkopere' Scorpion was uitgerust met een spanzitting. Comfortabel, ruim, plaats om te bewegen, maar de zitting kraakte voortdurend. De andere beschikte over een kuipzitje, waar je vaster in zit, maar ook dat voelde goed aan. Het is wel iets minder evident om in de bochten naar binnen te hangen.

ICE stond niet op het testparcours. Je kon, indien je dat wilde, wel testrijden op het terrein van de beurs, maar er was teveel volk om dat goed te kunnen doen. Daarnaast ken ik hun producten, want ik heb er al meerdere keren mee gereden. Als ik beide grote fabrikanten van toptrikes naast elkaar zet, gaat mijn voorkeur uit naar de speelse, sportievere ICE machines. Daarbij gaat het niet om kwaliteit, want die is vergelijkbaar - beiden laten hun frames maken in dezelfde fabriek in Taiwan -, maar om de rijkwaliteiten.

Een overzicht van wat me opviel

trikes

ICE

Nieuwe zitjes. Meer gepolsterd, meer de contouren van het lichaam volgend.

Een collectie 'kuip'-zitjes
Radical ligfietstassen worden nu aan het zitje gehaakt: geen spanriemen meer. Dat is handiger omdat die riemen anders achter je rug doorlopen en het comfort beïnvloeden.


ICE gaat ook voor de Shimano STEPS aandrijving. Niet getest, want er waren er geen op het e-bike testparcours.

In de showroom (hal 1) stonden enkele prototypes. Eén was een bijzonder snel ogende, full carbon trike die op maat gemaakt zal worden.

De trike stond achter gaas, met magere verlichting, dus geen denderend beeld
Weegt minder dan 10 kg. Laag, lang en je ligt bijna horizontaal. Benieuwd of die ook echt geproduceerd zal worden. Gezien het principe - op maat - moet voor elke trike een negatieve mal gemaakt worden.

De mensen op de stand waren erg behulpzaam. Het waren ook niet enkel verkopers, want ik sprak met één van de productiemedewerkers: de man die de full carbon racer ontwikkelde. Het spreekt voor zich dat ze allemaal overtuigde trikerijders zijn. Wat dat betreft, zaten we zeker op dezelfde golflengte.

HP Velotechnik

Scorpion S-pedelec uitvoering. Op de stand een 'full option' uitvoering: met claxon, remlicht en knipperlichten, helemaal volgens de richtlijnen.

Fijne knipperled, in rubber opgehangen, en een prima BuM LineTec Brake achterlicht
Scorpion HS (speed pedelec), met knipperlichten, claxon en alle toeters en bellen
Nadeel: veel meer knopjes op de stuurknuppels. Maar wel om duimen en vingers bij af te likken. Dit is een übercoole trike! De prijs? 'if you ask for it, you can't afford it' ofwel héél veel geld.
Maar ook indien je voor een gewone pedelec kiest, is het 'op zijn Duits'. Dat wil zeggen dat er heel wat opties te kiezen zijn. Bij wijze van test ging ik voluit met de online configurator. Ik koos een FS26 met GoSwiss ondersteuning, spatborden (eigenlijk zou dit standaard moeten zijn), verlichting en alles wat nodig is om te toeren. De prijs van de trike eindigde boven 10.000 euro. Alsjeblieft.
En dan bedenk ik dat mensen een velomobiel waanzinnig duur vinden...

Het was duidelijk op de stand: HP Velotechnik gaat voluit voor de trikes, die in het begin een bescheiden nevenproduct vormden. Dat is logisch: trikes lijken de laatste tijd veel populairder dan tweewielige ligfietsen. Die laatste hebben qua verkoop sterk te lijden onder de boomende e-bike omzetten. Ergens is het wel bizar: een trike met ondersteuning wordt als een evidentie beschouwd, terwijl je eigenlijk minstens even makkelijk een 'gewone' ligfiets ondersteund kunt maken. Blijkbaar is daar weinig vraag naar. HP Velotechnik en Toxy bieden het wel aan als optie.

Velomobielen

Cycles JV Fenioux

Eindelijk heb ik de Mulsanne in het echt gezien. Twee prototypes, die we allemaal al via foto's op het internet konden zien. Maar: het blijven prototypes. Afwachten wat de uiteindelijke afwerking wordt. Qua styling is dit een blikvanger, maar wat mij betreft voegt hij eigenlijk niets toe aan de markt.

Mulsanne achterlicht
Mulsanne koplamp
Gewoon 'nog een velomobiel erbij'.

EcVelo

Enkele prototypes, die er blijkbaar vorig jaar ook al stonden.


Groot, ruim, vier wielen, maar vermoedelijk dezelfde problemen als de voormalige Beyss GoOne: veel plexi, dus een oven in de zon en aandampende ruiten in de winter.
Productie? 'volgend jaar', maar toen bleek dat vorig jaar hetzelfde gezegd werd...

Een buitenbeentje. Heel erg breed, maar dat is logisch, want er zijn twee zitjes naast elkaar. In tegenstelling tot de trend blijft dit een driewieler. Technisch is dat simpeler. Mooi gemaakt, maar die valt in een heel andere klasse dan de sportieve velomobielen die de meesten zijn. Zet hem naast de ELF en je hebt een idee van wat je mag verwachten. Stabiliteit? Geen idee. Je kon er niet mee rijden.

Podbike

Op het buitenplein viel het prototype van de Podbike te bekijken. Stylistisch is dit een zeer geslaagde velomobiel, gladjes getekend als een auto, met een volledig afgesloten koepel, die wijd opent om in en uit te stappen. Er is een ruim bagagecompartiment en het ruimtegevoel is er ook. De ontkoppeling van de aandrijving - met de pedalen drijf je niet de wielen aan, maar een generator die de accu laadt - is ook nieuw in het wereldje.
Vier wielen, snel ogend, toegankelijk: deze nodigt uit om ermee te rijden.


Anderzijds zijn er nog altijd de bezwaren die het einde betekenden van de GoOne (Beyss): in de zomer een oven, in de winter compleet beslaan van de ruit en dan nog de krasgevoeligheid van de plexi koepel. Wait and see, zoals het gezegde luidt. Dit jaar zouden de eerste echte testen in Noorwegen starten.

Katanga

Hier stond een WAW met de blijkbaar obligate Pinion. Omdat in de WAW het achterwiel dubbelzijdig opgehangen is, kan deze hier met een naafmotor gecombineerd worden. Geen idee of dat hier ook het geval was.

Andere zaken

ideeën

Heel wat 'uitvinders' poogden hun bedenksels aan de man te brengen. Zo stond er een fiets waarbij je het stuur deed kantelen (alternerend links en rechts) als aandrijving; er waren de obligate bamboe fietsen; allerlei cargobikes met bagageruimte voor of achter ... 

Onder een cargobike: Pinion als tussenas
Leuk, maar ofwel het herontdekken van zaken die decennia geleden al geprobeerd waren of wel varianten op wat al lang bestaat.

Bamboe fiets met hoog lifestyle gehalte
Mooi houten frame met ingebouwde vering
Wat wel duidelijk is: de ondersteuning wint nog altijd veld.
Verder waren er heel wat mooie technische oplossingen te bespeuren, ook bij de fietsen van bezoekers.

Ondersteunde Scorpions van bezoekers (Duitsers zijn rijke mensen)
FWD kantelknikbesturing: Frans fabrikaat (Jean Letrange)

onbedoelde toonplaats

Heel wat geïnteresseerden kwamen met hun eigen ongewone fiets naar Spezi. Rondom de hallen stond het vol ligfietsen, trikes en velomobielen. Geen Orca's, neen, maar wel relatief veel Leitra's, DF's en Leiba's. Hier en daar reden er zelfs zelfbouw velomobielen rond, maar die kunnen niet tippen aan de merkproducten.
Twee Franse trikes trokken ook veel aandacht. Zij waren uitgerust op een manier die ik vorig jaar in Nancy leerde kennen: elektrisch ondersteund, met een zonnepaneel als dak.

'solar' trike
Francine, die op die manier Marokko doorkruiste, stelde dat je - achteraf gezien - beter investeert in een tweede accu. Goedkoper, simpeler en zekerder.

Veltop

Dit is een Franse producent van wat we best als een afdak voor een trike kunnen omschrijven. Het maakt er geen velomobiel van, want het is geen stroomlijn. De Veltop vormt een beschutting tegen regen en felle zon. Het leuke was dat er een 'light' versie van ontwikkeld is: een flexibel frame met een lichte stof in gespannen, die je op drie punten op de trike vast zet. Zo ben je beschut. In België en Nederland niet echt nodig, maar in het zuiden zit je op die manier niet in de brandende zon.
Je zou versteld kunnen staan van hoe snel je verbrandt op een ligfiets, dus dan is het wel wijs om je te beschermen.
Wat hier, naar mijn gevoel, wel geldt is het gezegde 'licht, sterk en goedkoop; kies er twee van de drie'. Anderzijds blijkt dat enkele Zwitsers met dit zonnedakje een reis van duizenden kilometers maakten zonder enige schade (tot op de laatste dag, maar dat was door eigen fout).

Swyff

Swyff verdeelt Bafang aandrijfsystemen in België. Los, in kit of in fietsen. Daarbij gebruiken ze een relatief eenvoudige display, dat heel wat instelmogelijkheden biedt. Swyff stond niet op Spezi, maar de zaakvoerder kwam samen met Brecht, van fietser.be, de beurs bezoeken. Hij toonde me hoe ik de instellingen op de Thorax makkelijk kon wijzigen. De vijf standen bleven behouden, maar het onderlinge verschil is nu groter, waardoor de laagste stand minder geweldig is. Tegelijk is er een nulstand aan toegevoegd: je kunt de ondersteuning nu uitschakelen terwijl het schermpje informatie blijft geven.
Indien ik dat wil, kan ik ook nog de stroom beperken. Hierdoor werkt de motor geleidelijker en daalt het verbruik. Nu is de stroom beperkt tot 15 A.
Wat hij me ook uitlegde, is dat de motor (Bafang BWX 02) - gelukkig - thermisch beveiligd is. Bij de komende trip in Zuid-Frankrijk verwacht ik enkele flinke klimmen. Dat is met een naafmotor geen evidentie, omdat die dan traag moet draaien en oververhit kan raken. Indien er geen beveiliging op zit, kan er onherstelbare schade optreden.

Zzmerck

Een illustere Chinese fabrikant van de producten typisch voor daar, zoals we ze ook van Performer kennen: goedkoop, eenvoudig, betrouwbaar en ongesofisticeerd. Maar: ze toonden hier dat ze wel degelijk in staat zijn om technische pareltjes af te leveren. In dit geval ging het om een 4WD off-road quad. Jawel: vier wielen elektrisch aangedreven! Een 500 W motor die ze zelf ontwikkelden, aandrijving op vier wielen, bagageruimte, schijfremmen rondom, vering rondom... 

'lichte' overkill: 500 W motor, ingewikkelde transmissie, maar mooie techniek
Dit is een milieuvriendelijker alternatief voor die lawaaierige quads die je op zondag op bospaden ziet. Voor 7.900 euro kun je hem hebben. 

Brecht (fietser.be) test de 4WD ZZmerck
Da's eens iets anders dan de zoveelste HP Velotechnik Scorpion. Als je als fervente ligfietser je buren wil aftroeven, is dit wat je nodig hebt.

Gemist

Rohloff 

presenteerde een automatische schakeling voor hun alom gekende naaf. Die stand heb ik niet gezien.

Pima

Ik had verwacht dat Pima er zou staan met hun 'poor man's Orca', maar dat was niet zo. Ze waren er niet op de testdag in Gent en nu ook weer niet... Pech.

Slotbedenking

Ik kan beamen wat meer mensen me zegden: je hoeft zeker niet elk jaar te gaan, want veel zaken blijven gelijk. Dezelfde stands, dezelfde fietsen, dezelfde beloftes ('komt volgend jaar in productie'). Was het de moeite waard? Jazeker. Je leert verdelers kennen, je ziet hoe bevlogen bepaalde producenten zijn, ook na jaren timmeren aan de weg. Je ziet nieuwe producten, nieuwe concepten. Er is de kans om een aantal zaken uit te testen.
Anderzijds bleek dat de geschatte twee dagen bezoektijd teveel was. Op één dag had ik het gezien. Dan moet je afwegen of de lange reistijd - het is dik 500 km van thuis naar Germersheim - opweegt tegen wat je te zien krijgt. Ja, dus, maar niet voor elk jaar.

Te noteren voor de volgende keer: beter uitzoeken waar gekampeerd kan worden. Nu kwam ik in Germersheim terecht op een camperparking. De ene camper stond naast de andere, zonder enige beschutting. Camperplaatsen beschikken ook niet over sanitair, want dat wordt verondersteld in je wagen te zitten. Niet in mijn T4'tje, niet in de T5 California's die in de buurt stonden.
Van de kampeerplek in Lingenfeld, op zowat 8 km, zei men me dat die eigenlijk nog gesloten was en dus was de infrastructuur erg beperkt.
Maar de reisweg op zich was al een ontdekking: de Eifel en Pfalz lijken ideale wandelgebieden, die ook uitnodigen om al fietsend ontdekt te worden.